UN PIANO PER LE INFRASTRUTTURE: OBIETTIVO DI FLI

La non smisurata estensione del nostro Paese, se rapportata ad altri ambiti nazionali europei, avrebbe dovuto garantire, o almeno facilitare, comunicazioni rapide, almeno tra poli urbani di riconosciuta importanza. Né d’altra parte l’articolata orografia che caratterizza alcuni comprensori geografici, nonostante possa aver indubbiamente comportato dei seri problemi sia in sede progettuale che realizzativi e dunque possa essere richiamata come attenuante, non può e non deve costituire una giustificazione. .

Nello stesso Paese, il Nostro, con le medesime montagne, con gli stessi fiumi, con molte più città, tra il III secolo a. C. e almeno il III d. C., era compiuta ed efficiente una rete di comunicazioni stradali capillare, forse anche sovradimensionata per le esigenze, comunque sicuramente utile a sostenere e garantire commerci e comunicazioni.

La situazione attuale, almeno per quello che riguarda i collegamenti di terra, è precaria. La rete autostradale così come quella ferroviaria, nonostante alcuni adeguamenti, continua ad essere insufficiente e a non rispondere alle necessità di un Paese per il quale la modernizzazione costituisce ancora un problema spesso insoluto.

Le grandi opere, quelle che avrebbero dovuto consentire all’Italia di snellire tempi di percorrenza, sia per i passeggeri che per le merci, tra alcune capitali europee e importanti città del nostro settore settentrionale, rimangono desolatamente incompiute. E purtroppo il dato assume tinte ancora più inquietanti, quando lo si raffronti con quello dei partners europei, i quali dimostrano non sempre, ma molto spesso, una maggiore “intraprendenza”, una più spiccata capacità decisionale nell’affrontare i diversi steep.

Esemplificativa a tale proposito, di questa pachidermia lentezza, può risultare la necessità, in numerosi casi, di dover ricorrere ad una sorta di storia, nella quale si richiamino i diversi “nodi” cronologici, dell’opera in questione (necessariamente “non ancora (?) compiuta”).

Sfortunatamente le possibilità offerte dalla vasta casistica al proposito sono davvero numerose. Ma, forse, possono bastare due esempi: la galleria del Gottardo e l’alta velocità Torino-Lione. La galleria del Gottardo, segmento nodale del cd. corridoio 24, la linea merci transeuropea Rotterdam-Genova, registra in territorio nostrano un immobilismo (la maggior parte dei cantieri non è stata neppure aperta!), se vogliamo mitigato dai contemporanei problemi incontrati dai cantieri tedeschi.

In relazione con questo asse esisterebbe la progettata rete di collegamenti di confine (la Stabio-Arcisate, da Varese per Malpensa; il quadruplicamento della Chiasso-Seregno; la Seregno-Bergamo; il terzo valico dei Giovi): che, anche in questo caso, a parte  l’avvio dei lavori sulla Stabio-Arcisate, figura tra le opere da realizzarsi (entro il 2020).

La Torino-Lione, “un progetto vitale” secondo il comitato promotore nel 1992, è notizia recente, ha subito l’aut aut della Commissione Europea: dopo gli innumerevoli tentennamenti italiani, Bruxelles ha deciso di prorogare al 2015 la concessione dei finanziamenti necessari alla realizzazione dell’opera, in presenza di concreti segnali, ovvero l’avvio dei lavori del cd. tunnel esplorativo in Val di Susa.

Dai due esempi proposti emergono, sintetizzando oltre misura, alcuni motivi ricorrenti nell’endemica lentezza italiana nella fase realizzativa.

In un Paese nel quale le competenze ingegneristiche e architettoniche, intese come capacità tecniche rivolte alla risoluzione dei problemi prospettati dalla natura dei luoghi (tali da garantire sicurezza, efficienza, ed un inserimento nel contesto esistente “non traumatico”), appaiono indiscutibilmente di livello, e dunque la fase progettuale appare generalmente ben pianificata, le difficoltà vanno ricercate altrove. Ed eccoci, veramente, ai punti critici. Innanzitutto è evidente, lo dimostrano le diverse storie delle differenti opere da farsi, l’incapacità di molta Politica (attraverso non pochi rappresentanti locali e meno numerosi esponenti di ambito nazionale), di procedere in un’ottica realmente dilatata verso il Futuro del Paese e non  registrata  su archi cronologici il cui termine è una qualsiasi competizione elettorale. Sarebbe necessario che una volta decretata la bontà di un’opera, se ne seguissero davvero le tappe successive, senza strumentalizzazioni, senza ipocrisie.

Ma il nostro è un Paese pieno di contraddizioni, lo si sente, lo si legge, tante volte. Una delle tante è costituita dalla richiesta avanzata dalla gente comune, del Nord come del Sud come del Centro, di nuove infrastrutture, per potersi spostare più velocemente, per vivere meglio. Ma poi quelle stesse persone sono le stesse  che, spesso, costituiscono movimenti, che manifestano, più o meno pacificamente, contro la realizzazione di tante opere che dovrebbero consentire a tutti e quindi anche a loro, una qualità della vita più alta.

L’esplosione del “nimby” ovvero del not in my back yard, non nel mio cortile, oltre ad essere un fenomeno indagato dai sociologi, evidenziando l’esistenza di un marcato individualismo localistico, costituisce a tutti gli effetti un problema di estrema rilevanza dal momento che in numerosi casi si frappone in maniera decisa alla realizzazione di importanti opere (se ne contano 273 negli ultimi 9 mesi, anche se solo uno 0,7 riguarda le infrastrutture generiche, uno 0,7% una infrastruttura ferroviaria e 4,4% una infrastruttura stradale).

Il rilievo che in molti casi critiche e difficoltà trovino il loro generatore primo in questioni ambientali-paesaggistiche, più che allarmare quanti hanno a cuore la conservazione delle bellezze nostrane, dovrebbe forse, spingere a posizioni meno intransigenti, meno preconcettualmente idealistiche, così da conciliare le ragioni del fare con quelle del non fare. Nel Bene comune.

In questa evidente criticità è necessario rilevare come, anche in questo settore, a soffrire maggiormente sia il settore meridionale. Nonostante le maggiori difficoltà offerte dai caratteri di geografia fisica del settore settentrionale, ad esempio, la rete autostradale, a partire dalla pionieristica Milano-Varese del 1924, appare sviluppata proprio lì. Una situazione non dissimile si rileva spostando l’attenzione sulla rete ferroviaria: un esempio (negativo) per tutti potrebbe venire da quella esistente in Sicilia.

Attestandoci sulle regioni più meridionali, infatti, il discorso si fa ancora più mortificante (non solo per l’abitante di Palermo che per raggiungere Trapani è costretto a servirsene, ma anche per qualsiasi altro cittadino del Paese intero!). Ed in un contesto così desolatamente povero di infrastrutture vitali, poco potrà il faraonico Ponte sullo Stretto, “l’ottava meraviglia” come è stata definita.

Una rete di grandi e piccole infrastrutture, con un progetto a lungo termine per il Paese: questo deve essere l’obiettivo di FLI. Dimostrare che il progetto politico di Fini ha uno dei suoi caposaldi nella modernizzazione di una Nazione fin’ora divisa in due, tra Nord e Sud, proprio dai collegamenti. Dunque uno sguardo più attento non potrà che essere indirizzato alle regioni meridionali, perché si realizzi quell’articolata griglia di comunicazioni necessaria anche all’implementazione delle attività imprenditoriali e turistiche.

L’aver capito che il solco in molti casi esistente (e che molti vorrebbero approfondire) può essere superato anche assicurando una rete di servizi efficiente, strade e ferrovie ramificate, promette un Futuro migliore, un Futuro con più Libertà.

di Manlio Lilli